美媒深度分【析: 中】国如何成为电动汽车：领域的世界领先者

西方国家“眼红”中国电动汽车的崛起已不是一天两天，尽管他们绞尽脑汁试图构建所谓的“公平竞争环境”，但中国电动汽车制造商在全球市场上的领先地位，其优势之大，甚至有美国专家认为已“不可撼动”。

3月4日，《华盛顿邮报》重磅刊文，标题直击要点：《中国如何成为电动汽车领域的世界领先者》。文章以“金华小镇”为切入点，试图“庖丁解牛”般解读中国如何“引领这场颠覆全球汽车市场的电动汽车革命”。

小镇崛起，折射中国“速度”

文章开篇便点明，金华以及中国其他至少十几个城市，都在“你追我赶”般竞相打造中国的“底特律”。

数据令人惊讶——中国目前生产了全球超过60%的电动汽车和80%的汽车电池。试想，曾经的中国汽车巨头，还望眼欲穿地寻求外国合作，如今，角色却乾坤倒转，中国电动车以创新先锋之姿，成为全球竞相追捧的对象。

乔治华盛顿大学工程学院的汽车专家，约翰·赫尔维斯顿指出：“现在，他们已然走在了技术的最前沿。”他认为，中国企业过去十年专注于通过自动化和优化供应链来大幅降低成本，最终成就了今日的领先地位。

中国奇迹，引发西方焦虑

比亚迪等中国电动汽车巨头在全球的崛起，引发了美国和欧洲的“深切担忧”。他们忧虑的不仅是中国产品价格更低廉，更在于其产品可能拥有更卓越的品质，从而对其本土汽车制造商构成前所未有的威胁。

数据显示，到2024年，比亚迪的电动汽车产量预计将超越特斯拉，这无疑进一步加剧了西方的“焦虑”情绪。

虽然美国对从中国进口的电动汽车征收高达100%的关税，中国制造的电动汽车不可能大规模进入美国市场，但中国仍以惊人的速度扩大其领先优势。

2024年，中国市场销售了近1300万辆纯电动和混合动力汽车，约为美国的四倍之多。这意味着，电动汽车已占据中国汽车市场总销量的40%，这一数字仍在快速攀升。

文章认为，在中国眼中，电动汽车产业的成功，是一项国家产业规划的伟大胜利。而对于金华这样的城市而言，这无疑是一次收回巨额电动汽车投资的绝佳机遇。

金华样本：“小镇”撬动“大产业”

金华，这座拥有七百万人口的城市，是中国沿海的重要的出口中心。如今，金华和中国其他城市一样，都在以前所未有的力度进行投资，以确保本土领先的汽车制造商能够获得生产更多、更便宜、更优质电动汽车所需的一切资源。

中国巨大的国内市场，彻底改变了金华等地产业的格局。过去十年，他们利用官方主导的投资，扶持面临资金困境的电动汽车制造商。甚至积极入股汽车供应链上下游的企业，力求确保从廉价的原材料，到先进的车载信息娱乐系统，所有零部件都能源源不断地供应给附近的电动汽车工厂。

诚然，并非所有企业都能成功突围，数十家初创企业最终黯然退场。然而，也有一批企业脱颖而出，并成长为庞大产业集群的核心，这些集群紧密围绕着行业领先的汽车制造商的需求而建立。

金华就孕育出了一家名为零跑汽车的明星初创企业。

这家公司在去年销售了28万辆电动汽车，销量几乎是前年的两倍。目前，零跑汽车在非汽油汽车领域的销量已跃居全中国第七位，超越了包括德国汽车巨头大众在内的诸多国际知名品牌。

在金华经营美甲店的叶灿，在去年12月购买了一辆T03，价格仅为8200美元——即使在中国，这也是一个极具竞争力的价格。

叶灿坦言，“只要条件允许，我们当然会优先选择购买自主品牌的汽车。”

中国电动汽车制造商占据主导地位

就在几年前，以通用、大众和本田为代表的国际汽车制造商，还曾在中国市场占据绝对优势地位。彼时，本土竞争对手在设计、质量、以及内燃机技术方面，都难以与这些跨国巨头相匹敌。而对当时的中国消费者而言，拥有一辆外国品牌的汽车，更是一种身份和地位的象征。

那是一个合资企业的黄金时代。然而，电动汽车时代的到来，却戏剧性地扭转了这一局面。中国汽车制造商不再渴望从海外引进技术，反过来，国际品牌却越来越迫切地寻求与中国企业合作，以期在电动汽车领域获得领先优势。

尽管美国汽车制造商在扩大其在华业务方面仍然持谨慎态度，但一些欧洲汽车巨头，却已敏锐地捕捉到了中国日益增长的电动汽车实力中所蕴藏的巨大机遇，并积极寻求与中国企业建立更紧密的合作关系。市场风向的转变，由此可见一斑。

埃泽尔表示：“现在，欧洲公司纷纷与中国厂商达成合作协议，他们的逻辑是，如果你们能向我们输出先进的电动汽车技术，我们就可以帮助你们更快地打入欧洲市场。”

如今，西方汽车制造商已深陷中国构建的庞大电动汽车供应链之中。这种局面，使得美国、欧盟和其他西方国家，在鼓励本国电动汽车制造商奋起直追，赶超中国竞争对手的道路上，面临着前所未有的挑战——他们既要提升本土电动汽车产业的竞争力，又不能过度依赖中国的供应链和合作伙伴。

去年，欧盟顶住来自德国等国的巨大阻力，执意批准对中国产电动汽车征收最高可达35%的惩罚性关税。但值得注意的是，以大众、宝马和梅赛德斯-奔驰为代表的德国主要汽车制造商，其全球销量的约三分之一，仍然来自中国市场。纽约研究公司荣鼎集团的分析师甚至发现，即使关税壁垒导致成本上升，比亚迪等中国品牌在欧洲市场销售电动汽车，每辆车的利润率可能仍然高于中国本土市场，因为它们在欧洲可以用远高于国内的价格出售相同的车型。

“交通与环境”组织发布的数据显示，即使在加征关税的情况下，中国品牌电动汽车在欧盟市场的销量占比仍在持续攀升。2023年，这一比例已达到8%，而2019年，这一数字还不足1%。

欧美国家，对长期经济竞争力的担忧日益加剧，这与汽车制造商们充分利用中国生产中心所提供的便利性、成本优势和规模效应的愿望，构成了日益尖锐的冲突。

毕竟，中国的电动汽车生产中心不仅管理费用低廉，供应商网络完善，而且能够根据市场需求快速迭代升级车型，从而始终保持领先于竞争对手的地位。

底特律咨询公司SinoAutoInsights董事总经理TuLe直言不讳地指出：“如果不深度依赖中国的电动汽车供应链，美国汽车厂商完全不能产出有性价比的电动汽车，事实如此。”此外，TuLe还强调，中国至少拥有五个规模堪比美国中西部“汽车巷”的产业集群，而美国的“汽车巷”，其规模从底特律一直延伸到墨西哥湾沿岸，绵延数千里。

尽管美国迫使其汽车制造商不过度依赖中国供应链，但他们还要面对来自欧洲汽车制造商的激烈竞争。而后者，却正在积极地与中国汽车制造商更为紧密的合作。

例如，德国大众集团，在去年宣布斥资27亿美元，在中国电动汽车产业重镇合肥建立一个全新的创新和生产中心，专门用于开发、制造和销售与中国本土电动汽车制造商小鹏汽车联合设计的车型。

合肥，这座被誉为“中国电动汽车之都”的城市，正成为中国各地争相效仿的榜样。据中国财经媒体报道，每个月都有多达五十个来自中国各个城市的官方代表团慕名前往合肥，学习借鉴其发展电动汽车产业的成功经验。

中国认为，合肥模式成功的秘诀，在于过去十年间，合肥市通过设立“官方引导基金”，对新兴产业进行了高达230亿美元的战略融资。

2020年，合肥市在面临财政压力的情况下，毅然斥资7.87亿美元，收购了蔚来汽车17%的股份。蔚来汽车同意将其总部迁至合肥，并在当地建设一个全新的产业园区，以吸引更多汽车制造商落户。事实证明，这一极具前瞻性的举措，最终取得了巨大的成功。

如今的合肥，已汇聚了六家整车制造企业，其中包括比亚迪、江淮集团以及同样来自山城重庆的长安汽车。

美国智库“战略与国际研究中心”的中国产业政策专家伊拉里亚·马佐科就此评论称：“所有地方都认为，‘只要我们投入足够的资金，并成功引进一些新兴的初创企业，我们就能成为下一个合肥’，但他们都忽视了一个潜在的巨大风险，那就是这种竞相效仿的投资热潮，很可能最终引发‘中国国内汽车行业的竞相压价’式恶性竞争。”

马佐科警告说：“这正是欧洲、美国等西方国家深感忧虑之处：这种缺乏统一协调的产业政策导向，往往会导致大量本不该存活的企业，最终也不会破产倒闭，从而扭曲市场竞争秩序，并造成资源错配和浪费。”

无论如何西方媒体如何鸡蛋里面挑骨头，金华样本，乃至合肥模式的成功实践，充分印证了中国宏观调控和引导作用，为新兴产业的快速崛起营造最佳制度环境。

反观西方国家，囿于自由市场教条和僵化的产业政策，面对电动汽车产业变革的滚滚浪潮，或瞻前顾后、犹豫不决，或各自为战、力量分散，难以形成有效合力，其产业政策的短视与失灵，已是不争的事实。

更值得深思的是，中国电动汽车产业的蓬勃发展，并非仅仅自身利益的“独角戏”，而是胸怀天下的“协奏曲”。中国张开双臂欢迎全球汽车厂商共享中国发展的巨大红利。

从特斯拉在中国上海独资建厂，到欧洲汽车巨头纷纷加大与中国电动车企的合作力度，都充分表明，拥抱中国，已成为全球汽车产业界的普遍共识与明智选择。展望未来，中国电动汽车产业的崛起，昭示的不仅是中国经济的光明前景，更预示着一个更加开放、合作、共赢的美好世界，正加速到来。

（内容来源：深圳商报）